Diseño de los mercantes de vela del XIX (un apunte)

Cuanto más leo de lo que aparece en la red en español acerca de los veleros mercantes del XIX, más me decepciono… Se leen cosas incompletas o parciales. Para no hacerme pesado y tomándolo como preámbulo de un futuro artículo acerca del Scottish Maid. Os comento como lo veo.

Estamos acostumbrados a ver los mercantes de principios del XIX como barcos “panzones” derivados casi todos ellos de los diseños del XVIII , excepto algunos barcos pesqueros , correos, goletas  de cabotaje y poco más. No era un problema derivado de  la falta de diseño. El por qué viene dado por las leyes comerciales.

En el XVIII el mayor imperio marítimo comercial era el británico, sobre todo ampliado durante las guerras napoleónicas y la propia expansión comercial de las “nuevas” colonias. Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Mauricio, India y comercialmente hablando, China. Cómo creo que para los europeos el  ejemplo británico es muy ilustrativo me voy a centrar en él.  Hasta 1813 el comercio con las “Indias” genéricamente estaba monopolizado por las Compañías de Indias. Por lo tanto no se precisaba velocidad en las entregas, sino capacidad y seguridad de los convoyes a veces protegidos por la R Navy, como había quedado demostrado durante las guerras napoleónicas.

Secciones de un mercante antes de 1836. Dibujo de David MacGregor, ed Conway "The tea Clippers"

En 1813 se comienza a romper el monopolio de las Compañías de Indias  con lo que los privados empezaban a ir a las Colonias para comerciar libremente, solamente frenados por los impuestos a la mercancía y las tasas portuarias, etc . A partir de ese momento y sobre todo con la liberalización del comercio a China a principios de los 30 la competencia hizo que los pasajes a las Indias se acortasen, aumentando las superficies vélicas y ajustando algunas líneas de agua sobre todo en la popa  para dar algo más de velocidad al buque cargado.  Este proceso no supuso un cambio radical ya que la Corona no se podía permitir perder  los ingresos del monopolio sin a cambio mantener o aumentar las tasas sobre la mercancía y puertos.

Ahora bien esa tonelada obtenida de la medición del barco no era un peso en sí. Era la relación obtenida de multiplicar la diferencia entre la eslora máxima de cubierta  y las 3/5 partes de la manga máxima , por  el producto de la manga máxima y su mitad. Todo ello dividido por 94. Como vemos se desprecia el puntal y no se tiene en cuenta la composición de las mangas a lo largo del buque. En resumidas cuentas. Se pagaba el Kg transportado más barato en un barco con forma de taco muy hondo que en un estilizado diseño de poco calado (transportaba menos por el mismo impuesto). Por lo tanto se tendía a que en la misma eslora se tuviese un volumen de cada sección similar para optimizar el pago de tasas.

Esta situación no podría durar eternamente ya que comenzaban a aparecer las máquinas de vapor (que restaban capacidad de carga) y cuyo diseño no podía ajustarse a los tradicionales, además de que la velocidad en el pasaje  provocaba, como en el caso del te, ingresos adicionales, jugando con las cosechas tempranas y los tipos y procedencias regionales. Sin olvidarnos que cuando los barcos llegaban a oriente se dedicaban a comerciar (o traficar) en la zona por cuenta de los armadores y esa libertad si requería velocidad de movimientos.

Secciones de medida del Acasta Post 1836 Dibujo de D. MacGregor "The tea Clippers" Ed Conway

Esa presión sobre las tasas, desembocó en los nuevos tipos de medición en 1836. Ahora los tonelajes se medían tomado 3 secciones (a tercios de la eslora) a proa, a popa y en el centro, donde se tomaba la manga máxima . De la conjunción de las 3 secciones se obtenía el tonelaje. La revolución es que cuanto más finas eran la popa y la proa, menos carga impositiva movía el buque. Las primeras pruebas de barcos grandes con nuevas líneas datan de 1836-39 y los diseñadores comprobaron que la mejora en la velocidad era radical.

Desde éste momento comienza un proceso de prueba y fallo aplicando diseños muy innovadores derivados de modelos existentes de los años 30 en las costas británicas y americanas. Se estaba tomando conciencia de cómo se aplicaba el diseño de líneas de “goleta” de cabotaje como las utilizadas en la costa Este americana (Baltimore Clippers por ejemplo) y otros diseños muy avanzados de goletas cuadras escocesas para las rutas de cabotaje costero.

Plano de lineas de Clipper Acasta diseñado por Hall (Aberdeen) Dibujo de D. MacGregor "The tea Clippers" ed Conway

El diseño que dio paso a lo que conocemos como Tea Clippers , se considera de un modo bastante extendido, origina en Aberdeen (Escocia) La tradición de construcción naval allí era muy importante y llevaban mucho tiempo haciendo pequeños barcos veloces con líneas de agua muy avanzadas para el cabotaje entre Escocia y el Sur de Inglaterra, o Irlanda (los llamados packet schooners), pero no se había llegado al concepto de un barco de mayor puntal y proa muy agresiva. Digamos que la competencia hace que un diseñador se decida a hacer el barco de carga más rápido y con la mayor superficie vélica que pudiese soportar en aras de dar ese paso definitivo que conjugara la nueva medición con la optimización de la carga y la velocidad.

El resultado fue una de las goletas cuadras más bellas construida la Scottish Maid que fue construida por los astilleros Alexander  Hall & Co (fundados en 1790) en Aberdeen en 1839, bajo diseño de William Hall. Por primera vez se usaba la llamada proa Aberdeen que se caracterizaba por ser muy lanzada y afilada con un ligerísimo regruesado  cerca de su unión con la quilla. Era un barco pequeño 28,5m de eslora, 6 de manga y 3,6 de puntal. Pero con un total de 10 velas en dos palos y bauprés , donde en el mayor se aparejaban vergas. Resultó ser imbatible en velocidad y maniobrabilidad. Inmediatamente su éxito provocó copias en barcos para la ruta del te y opio como el Acasta o ya desde el mismo astillero salieron clippers tan famosos como el Torrington o el Stormoway.

Desde ese momento ya nada sería igual en la vela mercante. Barcos cada vez más rápidos y grandes , construcción compuesta madera – hierro, el canal de Suez, la carrera con el vapor, las carreras por la ruta del te o la lana… Pero eso será otra bella historia en relación con las rutas comerciales y la tipología de los buques de esa época. Prometo contaros estas historias  de un modo resumido próximamente comentando cosas de mi Scottish Maid y también del Cutty Sark

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Acerca de eltorodescapaflow

Licenciado en Historia y MBA. Aficionado al modelismo naval, los submarinos, coches clásicos, F1 y modelismo de clásicos y F1, novela negra y otras muchas cosas
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